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加拿大庞巴迪公司新上映_湾流和庞巴迪公务机的区别(2024年12月抢先看)

内容来源：小天才网络所属栏目：导读更新日期：2024-12-03

加拿大庞巴迪公司

万丰集团董事长陈滨一行访问加拿大庞巴迪公司

地点：陕西渭南市加拿大DHC7运输机和好像来源东欧的米格21[吃瓜] DHC-7是加拿大德ⷥ“ˆ维兰飞机公司(现属加拿大庞巴迪公司)研制的四发涡轮螺桨式50座短距起落运输机。@耿直的鲁斯兰@超大善舞精灵@鲍鱼312 请大佬们研判一下[笑而不语]

达美航空A220飞行体验：安静又舒适 𐟛련𕷩㞥œ𐧂𙯼š华盛顿杜勒斯国际机场（IAD） 𐟛젥ˆ𐨾𞥜𐧂𙯼š西雅图塔科马国际机场（SEA） 𐟓… 飞行日期：2024年5月24日航班号：DL952 机型：A220-300 注册号：N301DU 机龄：3年飞行时长：5小时35分钟这次是达美航空A220的首次体验，真的非常安静且舒适。希望国内也能早日引进这种机型。唯一遗憾的是，达美航空的A220没有电视直播，想看球赛都不太方便。之前坐过的Delta航空757的IFE系统都有电视直播功能。 A220是由加拿大庞巴迪设计研发，欧洲空客制造的，外观上和国产C919有些相似。

CRH1A体验：设计意外终于有机会体验了一把“大地铁”——CRH1A，这车可是引进加拿大庞巴迪技术的国产版哦。它的最大特色就是每节车厢只在中部设有一对车门，这种设计确实有点影响乘降效率，感觉有点不方便。二等座的设计有点让我失望，座椅角度不能调，但比CRH6A的座椅要大一些。座椅之间没有扶手隔离，这点比CRH6A差了不少。而且座椅朝向是固定的，不能随意调整。一等座的情况也好不到哪去，座椅角度似乎不能调，座椅朝向也是固定的。这些设计真的有点让人无奈。遮阳帘的设计也有点简陋，孤悬在窗框外，只能半关或者全关，感觉有点鸡肋。总的来说，这次体验让我对CRH1A有了一些新的认识。希望未来能有更多的改进吧。

「日本一客机飞行中因玻璃裂痕返航」【一架全日空客机高空飞行时驾驶舱玻璃出现裂痕，客机紧急返航】据日本富士新闻网报道，当地时间10月21日晚，一架全日空航空公司客机因驾驶舱玻璃出现裂痕紧急折返，这架客机当时正在约6400米高空飞行。据报道，这架客机原定由大阪飞往鹿儿岛，在驾驶舱玻璃出现裂痕后紧急返回大阪机场。事件没有造成人员受伤。涉事客机由加拿大庞巴迪公司生产，国土交通省大阪航空局正在调查客机损坏原因。（环球网）

南车北车合并内幕：从竞争到合作 2014年12月30日，南车和北车正式合并，成立了中国中车股份有限公司。两家公司在轨道交通领域有着高度相似的产品线，包括动车组、机车和地铁等。由于竞争激烈，这种竞争最终演变成了恶性竞争，尤其是在海外市场。在2013年，南车和北车的营收都突破了900亿元，接近千亿元大关，这在当时的经济环境下是相当惊人的。两家公司共同推动了国内轨道交通工具的创新发展，他们的巅峰之作是CRH380系列高速动车组。在合并之前，南车已经开始研发复兴号CR400AF系列，而北车则跟进研发了CR400BF系列。南北车合并的原因是为了整合资源。两家公司的机构设置和生产产品高度重合，容易造成资源浪费。合并后，可以加快从“中国制造”向“中国创造”的转变。以2012年阿根廷城轨列车招标为例，南车和北车同时参与投标。北车的首轮报价为239万美元/辆，而南车则报出了低50%的价格。最终，阿根廷提出了每辆列车不超过127万美元的竞价，南车以121万美元/辆的价格中标。尽管这个价格是否赚钱尚不清楚，但两家公司的不良竞争直接便宜了外国企业。在海外多次竞标中，南车与北车为了抢订单，竞价都大幅度低于国外企业。例如，在波士顿地铁项目中，北车的中标价格仅为加拿大庞巴迪公司的一半。这种局面造成了严重的资源浪费，也拉低了中国轨道装备的国际形象。因此，南北两车合并成一家公司参与海外竞争成为必然。在国际轨道交通竞标中，其他国家通常由一家公司代表参与竞标，如德国的西门子和法国的阿尔斯通。南北两车合并后，国内轨道交通工具的发展进一步加速。复兴号动车组在合并两年后投入运营，唐山、铺镇、大连、四方、株洲、大同6家公司联合研制了CR200J动集系列，智能动车组开始大量投入运营。中国标准的复兴号CR400AF也走向海外，CR450系列动车组取得关键进展，即将与大家见面。

DASH8系列客机是加拿大庞巴迪宇航公司的一款畅销机型！ DASH8系列客机是加拿大庞巴迪宇航公司的一款畅销机型，截至2011年，已发展出多种民用和军用型号。其中，民用型号包括-100、-200、-300及-400等四种，而军用型号则有CC-142、CT-142和E-9A等三种。全球已有超过83个用户购买了超过1083架该系列飞机。无论是追飞机的人还是对航空感兴趣的人，都值得了解这款飞机。

印度修1500km高铁，要招标企业预支800亿美元，建成盈利后才付款。今年7月底，印度人最近打算修建从新德里-孟买总长度1500公里的高铁，设计时速达到了360km/h，直接对标中国高铁的最高标准！并且要求招标企业无偿转让核心技术。那么印度这么高的要求，自己愿意出多少价码呢？按理来说，印度除了北部恒河之外，新德里到孟买之间没有大江大河，且地势平坦，印度所谓的德干高原平均海拔只有区区600米，是世界上地势最低最平坦的高原。因此，这条高铁在基建狂魔：中国工程公司眼中简直就是小菜一碟，在技术上毫无任何难度，甚至这条印度高铁的预算基建费用，只会达到国内高铁建设费用的一半还不到！包括加拿大庞巴迪、德国西门子、日本三菱等公司都认为很简单，没有技术压力。但是技术上没有压力，印度的政策、资金和当地文化却形成了高墙壁垒！要知道，老挝高铁总投资达到了374亿人民币，虽然我国和在老挝的中国企业投资70%占据绝对大头，但是老挝掏空了国库，率先拿出来了30%的建设资金，也就是112亿人民币的真金白银，先期支付了我国工人工资，以及设备采购费，同时老挝政府还要负责征收沿途土地，主动协调地方矛盾。老挝的诚意打动了我国，正是因为老挝这个超级甲方的巨大诚意，先拿出来100多亿元的启动资金，才有了2021年老挝高铁顺利开通，老挝经济获得了飞速发展。但是，请问印度高铁？他们不仅仅要求这条高铁的设计时速达到了360km/h这就是最高标准（老挝才160km/h）并且印度莫迪亲自为这条高铁签名，把这个项目拿到了全世界公开招标，但是从印度官方公开招标之后，一个月过去了，全球没有任何企业投标，我国公司压根不理不睬，甚至加拿大德国日本美国等企业，也是视而不见。这是怎么回事？原来，印度高铁项目立下了这么几个规则，看起来每一条都很“炸裂”！第一、中标企业需要预先支付80%的工程款给印度甲方项目部，用做印度高铁项目的启动资金。并且，印度高铁项目部会按照工程进度，以及质量，从乙方企业支付的工程款之中，按时按量发放给乙方企业。这个套路应该是和越南学习的，和越南要求我国建设贯穿越南南北1600公里的高铁的要求差不多。千亿美元的巨大建设资金要我国出，技术要我国无偿转让，还要免费帮他培训技术人才，最后高铁建成之后，运营盈利后再我们的建设款！第二、印度这个项目总投资约为1000亿美元，因此，乙方企业需要预先打款约800亿美元到印度账户。第三、印度特别声明，这条高铁实现盈利之后才能给投标方付款，言外之意就是我们印度可以做假账，赚钱了也说亏钱，到时候也就不用付款了！此外，就算外国企业垫资把这条高铁建成了，按照印度人就连60时速的火车都不愿意买票，挂票走天下，当地人超低的收入，根本买不起昂贵的高铁车票，还能获得盈利吗？印度人的“国品”和它的国家名字一样，本身就是一个松散的国家，被英国人强行组装到了一起。到了今天，印度人成为世界上最没信用的国家，中美俄法英五常的企业都敢坑，2015年印度早就坑了日本人，修建孟买-艾哈默达巴德高铁项目！至今，这个项目使得日本人在全世界成为笑柄。 8年前的时候，安倍晋三还在世，为了拉动日本经济，同时拉拢印度。抢了印度第一条高铁项目，并且向印度开出来他们无法拒绝的条件：5万亿日元的贷款，贷款利息低到0.1%，还款时间长达50年，印度人只需要投资10%而已。并且由日本人提供高铁的全套的新干线技术，计划2017年开工，2022年通车，如今都2024年了，连岛国人都自嘲，日本从中国手里夺走的印度高铁，5年只建了10km，印度人从中作梗，各种罚款，地方豪强各种阻挠高铁建设，最终导致日本人在印度血亏几百亿日元，草草收场，回家不干了。前车之鉴，只要是一个脑子正常的外国企业家，都不会跑去印度这样的国家撒银子。

巴西甚至不能制造汽车，但生产的飞机却可以在世界各地翱翔，这是为什么呢？内行人的话戳穿了真相： 1.巴西航空工业是第二次世界大战的产物，盟军需要巴西独特的地理位置、广沃的领土和丰富的资源为欧亚战场提供军工品。因此，美芵在巴西建立南美区飞机组装等大量军备工厂和物资品生产基地。 2.巴西航空工业公司是波音控股的，发展支线客机是美国允许的，妄图造大型客机美国人时刻让你破产解散。 3.巴西的飞机是组装货，国产率不如c919，就连系统都是国外的。巴西没有被制裁，能全球采购子系统，有一定基础工业和设计能力都能造飞机，无非就是成本问题，但是能独立制造产业链全球就中、美、俄和欧盟。 4.巴西航空业和加拿大的庞巴迪一样，技术还可以，但是已经没有市场了，分别已经被波音和空客收购了。说穿了，巴西的飞机在细分市场上有一席之地，仅此而已。

飞友消息，国产ARJ21-700将改名为C909，这顺应了许多人的期盼，但也有人认为不是一个好兆头。图：传闻已更名为C909 摄：拉上窗帘国产ARJ21-700客机是我国独立研发的第一款商用客机，属喷气式支线飞机，最大载员90人，标准型航程2225公里。ARJ 21-700在16年前的2008年成功首飞，现在有约110架商业运营，其中成都航空、中国国航、中国南航和中国东方航空装备最多，基本都在30架左右。国外印尼翎亚航空也有使用，但该公司属于我国资助。国产ARJ21-700客机装备美国通用公司的CF-34发动机，与加拿大庞巴迪的CRJ系列和巴航工业的ERJ-190属于同款。在ARJ21-700大量生产之后，我国基本上未再引进过CRJ和ERJ。 ARJ21-700支撑我国支线市场半壁江山，甚至也在北京－合肥和北京－银川等干线上使用，说明支线市场已饱和。但C919推出后ARJ21-700不再受关注，因为它个头小不高大上。C919是国产大飞机，传闻将陆续发展C929、C939、C949等一系列型号。因此不断有人建议说应该将ARJ21-700更名为C909，这样才显得“是一家”。当年战略考量可能不足，现在更正并不丢人。而且这样才显得“机多势众”，与波音竞争更有力量。图：成都航空“C909” 摄：拉上窗帘以上都是民间观点，很外行。在行业内部，ARJ21-700的经济效益或许不好。比如东航专门为它组建的一二三航空负债较多，已被吸回母体；内蒙古天骄说要订购25架，至今只引进7架；成都航空已有9架退役，使用时间很短；ARJ21-700有两架改为货机，但跟踪软件上的飞行记录极少。因此也有人观点认为，将ARJ21-700改为C909之后，若仍然没有起色，可以就此收手。C919看上去是C909的延续，既然有了后续型号，前面的“过时型号”不再发展，便顺理成章了。这种说法其实也不太内行，因为支线与干线是两个市场。但也不是没有道理，因为国营三大航各订购了35架ARJ21-700，快要交付完毕了。有些公司例如文莱骐骥航空的订单很大，但没有下文。所以如果今年珠海航展上ARJ21-700（C909）拿不到大量海外订单，生产力量无处释放，确实比较尴尬。图：三大航ARJ21-700临近交付完毕摄：拉上窗帘给飞机改名在航空业界其实经常发生，例如道格拉斯被麦克唐纳收购之后，DC-10就改名叫做MD-11，DC-9也改为MD-82了。民航史上最著名的一次改名也与此有关，那就是麦道公司被波音公司收购之后，MD-95被改为了“波音717”。许多人都以为波音717是老旧机型，其实不然。波音717直到2006年才停产，比727还新，现在仍然少量在美国和澳大利亚拉客使用。图：波音717（麦道-95）长得像谁？摄：zhangmx969 但717确实是波音公司最差的飞机，气动外型老旧，油耗高，只生产156架便草草收场。在停产的时候，有人说受到了“改名妨害”。我国的C909产量现在眼看快要追上波音717了，希望不要就此停止，也希望不要受到“改名妨害”。今日其它内容欢迎关注: A、华信航空再度扩大，支线客机又买4架！ B、巴西ERJ-190F获美国认证，但前景不明文中图片若有侵权请联系删除。欢迎开白转载，转载责任自负。 >>> 支持拉，说真话！ <<<

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